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世界10大港口中，中国占有多席。时逢“十四五”收官、“十五五”开局，多家港口再度交出亮眼成绩单。
2025年，上海港集装箱吞吐量突破5506万标箱，再创历史新高，连续16年位居世界第一。与此同时，宁波舟山港也传来好消息：2025年完成货物吞吐量突破14亿吨，连续17年位居全球第一，一举成为全球首个迈入“14亿吨”级的超级大港。
港口表现素来被视为经济的“晴雨表”。作为中国最具代表性的两座超级大港，吞吐量能够在高位上实现持续突破，这是自身运营实力提升的体现，也折射出中国外贸的韧性与活力。
这是2026年1月8日拍摄的宁波舟山港穿山港区（无人机照片）。 本文图均为 新华社 图
上海港、舟山港，为何都是“世界第一”
首先需要解释的是，宁波舟山港与上海港两个“世界第一”的区别。
前者连续17年霸榜全球，凭借的指标是货物吞吐量，即按进出港货物的总重量计算，单位为“吨”；上海港领先的则是集装箱吞吐量，按标准箱的数量统计，单位为“标箱”。
这种差异的形成，除了受自然禀赋、区位等因素影响，也与两者的战略定位直接相关。关于这一点，《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中的相关表述就给出了直观区分——做大做强上海国际航运中心集装箱枢纽港，加快推进宁波舟山港现代化综合性港口建设。
简而言之，上海港的核心使命是匹配上海作为国际航运中心的定位，专注于以集装箱为载体、高效运输高附加值货物及承揽国际中转业务。而集装箱被称为20世纪最伟大的发明之一，是国际贸易货物多式联运过程中最重要的运输方式，尤其是在国际中转上；宁波舟山港则侧重于综合性大宗散货与能源运输。
这种区别从两个港口的主要货物类型上也能直接看出来。比如，2024年，上海港的汽车吞吐量达363万辆，同比增长15%，超越比利时安特卫普-布鲁日港，首次跃升世界第一。而宁波舟山港，则承担了长江经济带45％的铁矿石、90％以上的油品中转量，是我国大陆主要的矿石、原油、液体化工产品中转储存基地。
当然，作为世界级枢纽，两者均具备强大的综合能力。如2025年，宁波舟山港的集装箱吞吐量也突破了4300万标准箱，稳居全球前三。
同时，吞吐量的跃升背后，更有惊人的对外连接能力。截至2025年底，宁波舟山港集装箱航线已达309条，连接全球200多个国家和地区的700多个港口，每日迎送货轮近300艘次，港口连通性指数稳居全球第二；上海港在2024年就已拥有近350条国际航线，覆盖200多个国家和地区的700多个港口，港口连通度连续13年全球第一。所以，港口是外贸基础设施，也是一个国家联通世界的窗口和载体。
2025年12月8日无人机拍摄的上海洋山港一二期码头。
中国港口，到底有多繁荣？
一个国家港口的繁荣程度，直接映射外贸的走势。
据海关统计，2025年前11个月，我国货物贸易进出口总值41.21万亿元人民币，同比增长3.6%。其中，出口24.46万亿元，增长6.2%；进口16.75万亿元，增长0.2%。与之相应的是，同期全国港口货物吞吐量、集装箱吞吐量分别达167.5亿吨、3.2亿标箱，同比分别增长4.4%、6.6%。
除了宁波港、上海港，2025年全国多个主要港口也都有亮眼表现。如广西北部湾港集装箱吞吐量突破1000万标箱，首次迈入千万标箱大港行列；海南洋浦港集装箱吞吐量完成331.12万标箱，同比增长65.39%，其中外贸集装箱108.58万标箱，同比更是大增113.66%；中国北方第一大港青岛港则在2025年12月8日货物吞吐量累计突破?7亿吨?，较2024年提前?15天?达成……
当然，如果说外贸活力是港口吞吐量的基本支撑，那么具体到每个港口的表现，运营的稳定性以及综合服务能力，包括效率、成本等指标，则是影响它们竞争力的重要因素。
如上海港快速崛起的“保税中转”业务，就是港口流量不断壮大的一个非常重要推力。以汽车为例，自2023年开始，印度产的铃木、韩国产的起亚、日本产的马自达等汽车，都来上海“到此一游”。原因就在于，凭借口岸航线密集、船期高频且有更多拼船选择的优势，上海港物流成本较传统路径可降低12%，时间可压缩约25%。这背后凸显的其实就是上海港作为全球供应链关键节点的韧性与优势。
同时，越来越多的港口也在积极利用新技术提升服务运营能力。如2026年开年首日，青岛港正式启用全国首套真空式自动系泊系统，10多次刷新全球自动化集装箱码头装卸效率世界纪录；上海港则持续推进自动化码头建设，洋山四期与罗泾集装箱港区智能作业管控系统通过数字孪生、大数据分析迭代优化，岸桥装卸效率、外集卡作业效率显著提升。这些都将转化为更强的竞争力。
中国港口未来的发展潜力
展望未来，中国港口发展仍有巨大的潜力。
一方面，“十五五”规划建议明确提出，要坚持陆海统筹，提高经略海洋能力，推动海洋经济高质量发展，加快建设海洋强国；构建现代化基础设施体系，健全多元化、韧性强的国际运输通道体系。
而港口作为海运发展的综合交通运输枢纽，在海洋经济发展和国际运输通道体系中发挥着重要的战略支撑作用。这意味着，在海洋经济时代，港口及其所在城市，将扮演更重要的角色。
另一方面，中国的港口运输体系还有优化空间。
《中国水运报》去年刊发的题为《提升沿海港口集疏运能力 助力打造世界级港口群》的文章指出，当前，我国已建成世界级港口群，港口软硬件设施已步入世界一流水平，装卸技术和服务效率处于世界领先地位。但港口群集疏运系统相对滞后，存在基础设施衔接不畅、集疏运结构不合理、多式联运组织效率低、港城矛盾突出等问题。
文章列举了一组数据：据统计，我国沿海主要港口62.7%的集装箱由公路集疏港，铁路和水路的集疏港比例分别为3.0%和34.3%，公路集疏港率较此前的80%降幅明显。不过，对比欧美国家港口集装箱公路集疏港约50%的比重，我国港口集装箱公路集疏港率仍然有待进一步降低。仅有位于高等级航道网区域的上海港、广州港其集疏运结构接近欧美发达国家水平。
近年来全国多地提出建设运河，一定程度上正在补上这一短板。如西南地区的货物在广西平陆运河建成后，便有望实现一船直达北部湾港，最终形成完整的江海联运体系，这将给北部湾港开辟新的增量空间。
这一内在逻辑其实也诠释了海港在拓展腹地、强化内联外通上的双重角色。向外看，以海运航线为经纬，一座座海港串起全球经贸动脉；向内看，通过海铁、江海、海河联运，海港与内河港、无水港协同联动，又促成了全国统一大市场的建设。如目前，宁波舟山港超110条海铁联运线路，辐射16个省（区、市）的69个地级市，年业务量超200万标准箱。
总之，港口吞吐量的持续攀升，既是外贸活力的体现，也是推动经济繁荣的基石。它们不仅是基础设施，更是中国联通世界、扩大开放、参与全球竞争与合作的核心平台。
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